■ 龚梦泽
今年以来，国内新势力品牌销量基本实现了大幅增长。截至10月份，不管是以50万元均价蝉联豪华新能源车榜单的问界M9，还是年内累销21.1万辆，排位一路上升的零跑汽车，又或是凭借“增程”和“换电”鲜明标签、已站稳高端市场的理想和蔚来，纷纷上演了中国新能源车市的“奇迹”。
不知不觉，曾经难以企及的2万辆月度销量，正成为新势力车企稳定基盘，滚动发展的“及格线”——按照2024年前10个月新能源汽车销量增速33.9%来看，低于这一增速水平的新能源车企都有被淘汰的风险。尤其是那些月销量还不及1万辆的腰部以下、边缘化的企业，大有被清下牌桌的风险。
月销量2万辆，意味着平均每天全国门店要卖出667辆车，需要额定25万辆年产能的工厂拉满利用率，需要两条至三条大中型冲压生产线对应配套……一系列数据揭示了在如今的中国汽车行业，“想要及格”有多么不易，也映射出新势力车企之间竞争之激烈，更预示着整个汽车行业正在经历一场前所未有的重塑。
头部新势力车企凭借技术创新和精准的市场策略，已经实现了销量的显著增长，但只要产品、销售策略得当，依然有机会取得可观的增长。同时也表明，随着新兴技术迭代和全新商业模式挑战，车市即将进入竞争分层的新阶段。
笔者认为，众多新势力头部车企擅用竞争优势，市场份额不断扩大。从积极的一面来看，这有助于推动整个行业的健康发展，提高资源利用效率，为行业提供了非常值得观察的高质量发展样本。当更多拥有规模化优势的车企出现，不但能为消费者带来更多物美价廉的产品，更有助于增强中国汽车制造的整体实力。
但另一方面，“强者恒强”的格局趋势极易产生市场垄断，导致整个行业的活力下降。对企业自身而言，拥有较高市场占有率的车企，在创新研发的脚步上往往会慢下来。
笔者建议，接下来，新势力车企应继续坚持长期主义、技术创新，掌握自身发展的“呼吸节奏”；加强供应链的整合与优化，提高采购效率，跳出“增收不增利”的怪圈；同时，加速国际化布局，积极拓展海外市场，实现全球范围内的资源整合和市场拓展。
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